Esta se emplazará en la segunda fase de Parc Sagunt, que se anuncia en la página Web como “uno de los mayores parques empresariales de Europa” (más de cinco millones de metros cuadrados brutos a disposición de las empresas); Parc Sagunt está promovido por la Generalitat y la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI).

La implantación de la gigafactoría supondrá una “segunda transformación industrial” del País Valenciano y el mayor “cambio disruptivo” desde que Ford-España inaugurara su planta de automóviles, en 1976, en el municipio de Almussafes, afirmó el presidente de la Generalitat, Ximo Puig (PSOE), el pasado 6 de abril.

Con una inversión de 7.000 millones de euros y la creación de 3.000 puestos de trabajo, según las previsiones oficiales y de la empresa, Puig manifestó su confianza en que “las primeras acciones sobre el terreno” -para instalar la gigafactoría- comiencen antes que finalice 2022.

Del mismo modo, la ministra de Industria, Reyes Maroto, valoró en las redes sociales la decisión de la corporación alemana: “Demuestra la confianza en España para atraer inversiones; nos anima a seguir trabajando por la movilidad sostenible”; el BOE publicó, el 28 de marzo, la Orden de ayudas a la parte industrial del Proyecto Estratégico para la Recuperación Económica (PERTE) del Vehículo Eléctrico y Conectado, por valor de 2.975 millones de euros.

En su cuenta de Twitter la Generalitat cifró, el 27 de marzo, la euforia desatada por el macroproyecto: Más de 1.150 informaciones publicadas, y un impacto que superaba los 530 millones de usuarios.

¿Comparte el movimiento ecologista esta valoración unánime, sobre el proyecto de Volkswagen en Port Sagunt II? “Se trata de unos terrenos que iban a dedicarse a la instalación de empresas logísticas; (hay por tanto) un cambio de uso radical, que revela la improvisación general en la política del Gobierno Valenciano y pone en cuestión la capacidad planificadora del propio urbanizador: la Conselleria de Política Territorial”, critica Acció Ecologista Agró.

“Con este cambio de rumbo, parece que ya no queda opción a la discrepancia, ya no le importa a nadie a qué precio ni qué costos ambientales habrán de pagarse”, añade el comunicado de Agró.

En febrero la Conselleria de Transición Ecológica, dirigida por Compromís, aprobó la Declaración Ambiental y Territorial Estratégica (DATE) de Parc Sagunt II, lo que supone un aval para la recepción en la zona de inversiones industriales “importantes” a través de los PERTE.

Entre los objetivos de la DATE, según la Conselleria, figuran la producción de energía renovable, la optimización en el consumo hídrico y en la gestión de residuos; o el control de la contaminación lumínica y acústica; asimismo un plan de movilidad que otorgue prioridad al transporte público, y la creación de un corredor verde.

La Declaración ha de incluir un plan de vigilancia ambiental, recuerda Agró; los ecologistas se preguntan cuántas de las medidas, incluidas en el plan, se mantendrán para el proyecto de la multinacional alemana; “según nuestra experiencia, no se han cumplido los planes de vigilancia ambiental en ninguna de las instalaciones industriales que rodean Parc Sagunt II”, advierten.

Respecto al contexto de emergencia climática, niegan que la cuestión radique en “sólo” un cambio de fuentes energéticas, sin considerar otras variables como la pérdida de biodiversidad, suelo fértil o territorio (en febrero la Conselleria de Política Territorial aprobó el proyecto de expropiación por el que adquiere 5,6 millones de metros cuadrados de suelo industrial en Parc Sagunt II). En síntesis, “se vende el mensaje de que la solución es que todos nos compremos un coche eléctrico”, critican fuentes de Agró.

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Entrevista a Carlos Arribas, portavoz de Ecologistas en Acción del País Valenciano

“Hay un riesgo de ‘boom’ minero en España vinculado al coche eléctrico”  

P-¿Puede considerarse el vehículo eléctrico como una alternativa de movilidad sostenible, frente a los automóviles de combustión?

La sostenibilidad no solo está relacionada con la emisión de gases de efecto invernadero. En los vehículos eléctricos no hay combustión y la emisión directa desaparece, pero hay que tener en cuenta también la ocupación de la vía pública y el urbanismo aberrante que genera el vehículo privado, que ha conformado la mayoría de las ciudades actuales, que hemos de reconvertir. Sí que es una alternativa para los vehículos de transporte público y los servicios (taxis, ambulancias, etc).

No se puede dudar que la eficiencia de la movilidad eléctrica es mucho mayor que la de los vehículos de combustión, y por tanto el consumo energético es menor. Pero es una falsa ilusión pretender que la actual movilidad motorizada de combustión se electrifique totalmente. Sencillamente es imposible.

-¿Existe el riesgo de un “boom” minero asociado a los vehículos de estas características, por ejemplo en relación con la extracción de litio?

Sí, claramente. Las baterías necesitan metales (litio, cobalto, níquel) cuyos minerales hay que extraer del subsuelo y procesar con grandes impactos. Actualmente las tasas de reciclaje de esos metales de las baterías es mínima.

El énfasis por las baterías en la visión europea de la transición verde no es más que una excusa para favorecer y reducir las trabas administrativas por razones ambientales y sociales a la nueva actividad minera que se avecina en Europa. En el Estado español ya lo vemos en los proyectos de litio en Cáceres o Galicia, o en los desastres ambientales de Cobres Las Cruces en Sevilla o los lodos mineros en Atalaya Riotinto en Huelva. También  en la posible reapertura de la malograda mina de Aznalcóllar, que nuevamente pondría en riesgo al Parque Nacional de Doñana.

Un estudio de la Universidad de Valladolid reconoce que la demanda asociada a la movilidad eléctrica de ciertos metales como el aluminio, cobre, cobalto, litio, manganeso y níquel es tan alta que prácticamente provocaría el agotamiento de sus reservas mundiales.

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