Y no pasa ni un día en donde en un ejemplo de esquizofrenia, las tribunas mediáticas se llenan de noticias y opiniones contradictorias. Un día son los incendios, las inundaciones, las olas de calor o los precios de la energía disparados que ocupan las portadas y editoriales, y al siguiente (o el mismo) se defiende la oportunidad histórica de ampliar el aeropuerto de Barcelona Josep Tarradellas (AJT) para atraer más vuelos intercontinentales, como si no tuvieran ningún impacto en el cambio climático.

Las emisiones de España y el contexto internacional de la aviación

Bueno, no todo el mundo es así, la Comisión Europea inició el año pasado una revisión del sistema de comercio de emisiones para incluir las emisiones de la aviación internacional, que hasta ahora estaban fuera de los acuerdos de París, y se escaqueaban de los objetivos normativizados de reducción de emisiones que sí se aplican al resto de emisiones, con la excepción de la navegación marítima internacional (accesible aquí). El documento de la CE reconoce que para 2040 el crecimiento de las emisiones Internacionales de la aviación respecto al 2020 será del 150%, aun teniendo en cuenta las mejoras en la eficiencia energética de los aviones y las operaciones. Si pusiéramos las emisiones de la aviación internacional en un ranking de países, han pasado de la posición 18 a la 10 en el periodo 1990-2019, con un crecimiento del 143%.

La tabla 1 resume las emisiones del Reino de España (junto con Andorra) para observar un elemento diferencial: si bien el Reino de España ha perdido posiciones en el ranking mundial su comportamiento ha sido muy distinto del europeo (incremento de las emisiones del 12,6% frente a una reducción europea del -25,1% (-27,1% sin contar con el Reino de España).

La tabla 2 muestra en detalle las emisiones del Reino de España respecto del total mundial. Por lo que respecta a las emisiones procedentes de edificios su evolución ha sido diametralmente opuesta a la de Europa y el mundo: un aumento del 79,7% frente a la reducción de EU, y un crecimiento moderado del total mundial. La evolución del resto de sectores se sitúa en un punto intermedio entre Europa y el mundo, con reducciones de las emisiones reducidas en el sector industrial, y con un más que notable incremento en emisiones del transporte. La evolución y cuota de las emisiones de la primera (Edificios) y última columnas (Transporte) reflejan la continuidad del modelo de ladrillo y turismo como modelo de desarrollo. Ello se refleja crudamente en que su cuota en las emisiones ha pasado del 35 al 49% del total. Y estas emisiones no computan los vuelos internacionales. Recordemos que los objetivos del Acuerdo de París y transpuestos a la ley de transición energética española implican una reducción del 23% de las emisiones respecto a las de 1990 para el año 2030, lo que implicaría un 32% de reducción respecto al 2019.

Eurostat publica estimaciones de la agencia de medio ambiente europea en donde además de las emisiones computables en los acuerdos de París, también computan emisiones excluidas (memo ítems) como la aviación y navegación internacional, los bunkers (silos) de CO2 o la biomasa, con los que hemos elaborado esta tabla comprensiva comparativa 1990-2019 del Reino de España y UE27 (tabla 3)

En 29 años el Reino de España ha pasado del 9,8% del total de emisiones de la aviación de la UE al 15,1%, doblando las emisiones de la aviación doméstica y multiplicando por cuatro las de la aviación internacional. El 18,2% del incremento total de emisiones se debe a la aviación. Si estas emisiones computaran en los Acuerdos de París (en el planeta sí computan) implicaría que el resto de los sectores deberían realizar un ajuste aún mayor que el 23% previsto sobre los valores de 1990.

Finalmente, para tener una foto global de la aviación mundial, solo mencionar que en estos momentos para los vuelos internacionales (los que no computan actualmente) existe un acuerdo, el CORSIA, promovido por la ONU (a través de su agencia internacional de aviación ICAO) y adoptado por IATA (la patronal mundial de las compañías aéreas) para estabilizar a partir de 2021 las emisiones aéreas internacionales a los niveles del promedio de 2019-2020 (que luego, después del COVID se limitó a 2019). La reducción sería posible mediante las mejoras en la eficiencia tecnológica, las operaciones y las infraestructuras, y además, en compensaciones de las emisiones por el cual las compañías aéreas emisoras invetirían en proyectos de absorción o emisión de CO2. Este acuerdo debe tener una fase piloto en 2021-2023. El objetivo es estabilizar las emisiones netas en 627,5 millones de Tm de CO2 equivalentes. El proyecto CORSIA ha recibido críticas en tanto se ponen en duda los sistemas de compensación de emisiones frente a las reducciones directas. Adicionalmente, existe un compromiso para el 2050 de reducir a la mitad las emisiones del 2005 (420,3 millones de Tm), lo que significa una reducción del 33% de las emisiones con respecto de 2019. Como se ha dicho anteriormente la Comisión Europea es profundamente suspicaz sobre la eficacia de este acuerdo y busca nuevas fórmulas para conseguir reducciones más efectivas.

Las emisiones en Catalunya y el aeropuerto

Un estudio de Barcelona Regional cuantificaba en 8,433 millones de Tm CO2 equivalentes las emisiones relacionadas con los vuelos con destino u origen en el AJT para el año 2019.

Para contextualizar estas cifras las debemos compararlas con las emisiones computadas por la Oficina Catalana del Cambio Climático, que calcula las emisiones computables y con los datos de EDGAR (Emissions Database for Global Atmospheric Research) del Join Reserach Center de la Comisión Europea.

Catalunya solo representa el 0,12% de las emisiones mundiales computadas, pero los vuelos internacionales del AJT (que no computan en los cálculos de la Oficina, ni los internacionales ni los domésticos) representan 6 veces más. Obviamente, en un hipotético reparto de cuotas de emisiones habría que computar las emisiones por mitades (aproximadamente) con el otro aeropuerto de origen/destino de los vuelos, pero no podemos “esconder” las emisiones inducidas por los vuelos origen o destino en el AJT. Según Barcelona Regional (fuente AENA) las emisiones computadas del AJT son las conocidas como LTO (aterrizaje y despegue) y las operaciones del propio aeropuerto, en total 0,514 Millones de Tm CO2, de las cuales se asignan al AJT 0,247 millones de Tm CO2, o sea menos del 3% de las emisiones por la actividad que se generan por vuelos relacionados con el AJT. El cálculo de esta cifra “computada” es importante. Pues es la que usa Eurostat en sus estadísticas de emisiones, ya que para el Reino de España solo reconoce 3,15 millones de Tm CO2 en aviación doméstica, cuando solo las relacionadas con operaciones domésticas en el AJT según Barcelona Regional fueron de 3,94 millones, ambas cifras en el 2019. Ni siquiera dividiendo por dos esta cifra es plausible pensar que el AJT es responsable del 62% de las emisiones domésticas de los aeropuertos del Reino.

Por comparar magnitudes, las emisiones de la ciudad de Barcelona (sin el AJT, que no se halla en el municipio) el año 2017 fueron de 3,413 millones de Tm CO2 equivalentes, un 40% de las emisiones con intervención del AJT.

El impacto de la ampliación

¿Cuál sería el impacto de incrementar los vuelos y pasajeros del AJT según la petición de AENA para alcanzar hasta los 70 millones de pasajeros anuales? Para un análisis prospectivo hemos realizado diversos supuestos en la tabla 5.

Hemos supuesto diversos escenarios según el mix de nuevos pasajeros (17,34 millones más que en 2019) y también si se pueden realizar acciones compensatorias como reducir vuelos domésticos o con origen o destino a Francia y substituirlos por tren (las cifras se estimaron aquí) con el consecuente ahorro en emisiones (una estimación prudente nos da un mínimo del 85% de ahorro de emisiones).

El escenario A supone que los nuevos vuelos y pasajeros proceden o van a los mismos destinos que el 2019, es un escenario conservador que no recoge las ambiciones de AENA de captar más tráfico intercontinental.

El escenario B implica que todo el tráfico nuevo procede de vuelos intercontinentales, con las distancias y pasajeros por aeronave iguales que las que tenían estos vuelos en el 2019. Es un escenario más agresivo, aunque no se puede decir de máximos, puesto que hay que suponer que las ambiciones de AENA (y sus apoyos) sería conseguir vuelos non-stop con Asia Extrema y Norteamérica costa Oeste sobre todo, lo que implicaría aún más emisiones por vuelo computables.

El escenario C únicamente plantea substituir vuelos cortos a ciudades españolas y francesas conectadas por alta velocidad ferroviaria (AVE, Alvia, EuroMed, TGV o similar) por tren. No incluye la reducción de emisiones por el transporte aeropuerto-centro ciudad.

El resto de escenarios combina los anteriores.

Los resultados serían:

1) en el escenario A (con reducción de vuelos domésticos) el crecimiento de las emisiones es del 24,7%

2) en el escenario B el aumento es del 111% (con incremento exclusivamente en vuelos intercontinentales, que es el objetivo ideal expresado por AENA y el manifiesto de entidades que dan apoyo a la ampliación) el aumento es del 111%

3) el escenario C, el de reducción de vuelos de corto alcance, solo reduce un 8,2% las emisiones, por debajo de los objetivos generales para el 2030 para los sectores concernidos por los Acuerdos de París.

No hemos considerado el incremento de las emisiones de la infraestructura aeroportuaria (que según Barcelona Regional fueron 0,057 Tm CO2 el 2019, equivalentes a un 0,7% de las emisiones de los vuelos.

Por tanto, incrementar en 9,36 millones de Tm CO2 equivalente significa multiplicar por 2,7 las emisiones de toda la ciudad de Barcelona, y representaría pasar del 0,72% de las emisiones mundiales de la aviación internacional al 2,21%. Es decir 1 de cada 45 Tm de CO2 emitidas por la aviación mundial tendría relación con el AJT. En definitiva, triplicar las emisiones.

Si las emisiones atribuidas al AJT computaran en los objetivos de reducción de emisiones: ¿En cuánto deberían reducirse las emisiones de los otros sectores de la economía para seguir alcanzando los objetivos marcados del -23% respecto al año 1990? La respuesta variaría en función del escenario elegido: una reducción del esfuerzo del 4,9% (escenario en que el número de pasajeros no crece, sino que se reduce por el trasvase a tren) a un incremento del esfuerzo del 65,8% (cuando hay que compensar todo el incremento de pasajeros en vuelos intercontinentales). Este escenario implica que las reducciones del resto de sectores deberían superar el 50% hasta el 2030. En conclusión, cualquier aumento de la capacidad del Aeropuerto debe conllevar un documento en el que se comprometan el resto de sectores a una reducción proporcionada de las emisiones, de lo contrario estamos haciendo ‘trampas’.

La carbonización de la economía, un enorme paso atrás

Por último, dado que se dispone del informe económico que encargó AENA a la Universitat de Barcelona y la Cámara de Comercio de Barcelona sobre el impacto económico de la ampliación hemos realizado una tabla del impacto y del coste en emisiones del mismo. Nos hemos limitado a analizar el impacto de la expansión del aeropuerto a 72 millones de pasajeros partiendo de la cifra de 50,2 millones de 2018 sobre la economía catalana (el estudio analiza también el impacto global sobre la economía española que añade un 20% adicional al impacto sobre Catalunya). Hemos considerado solo dos escenarios de nuevas emisiones (A: se mantiene el mix de origen-destino de pasajeros y B: los nuevos pasajeros son intercontinentales). Tampoco hemos considerado el incremento de las emisiones de la infraestructura aeroportuaria (que según Barcelona Regional fueron 0,057 Tm CO2 el 2019, un 0,7% de las emisiones de los vuelos) ni de los transportes terrestres aeropuerto-destino final

Del informe de AENA y la tabla que hemos elaborado relacionándola con las emisiones se observa que la intensidad emisora de GEI (emisiones por puesto de trabajo) de la actividad del AJT triplica la de la economía catalana. También se observa que si se mantiene el mix de pasajeros la intensidad energética se mantendría (implícitamente significa que se incrementan los turistas en proporción) pero que si el crecimiento es en vuelos intercontinentales (con las emisiones medias que tienen el 2019) la intensidad en GEI de la economía catalana (Tm emitidas de CO2 equivalente por millón de euros de Valor Añadido Bruto) se incrementaría un 12,1%. En dirección contraria a lo que el sentido común, los compromisos políticos y la emergencia climática piden. Y todo ello sin haber entrado en las afectaciones agroecológicas del proyecto.

La Comisión Europea acaba de presentar su propuesta Fit for 55 en donde propone reducir un 55% las emisiones de GEI el 2030 respecto a las del 1990, incrementando el objetivo anterior que era de un 40% de reducción. Esto implicará obviamente un nuevo objetivo para el Reino de España del 23% de la actual de la ley de transición ecológica a valores entre el 32% y el 37%. En un nuevo escenario del 37%, por ejemplo, la reducción de emisiones de los otros sectores para compensar el incremento de pasajeros debería ser 12 puntos superior a que estimamos en la tabla 6. Otras organizaciones ya creen que serán medidas insuficientes para frenar el calentamiento y se necesitarán objetivos más ambiciosos (65% de reducción el 2030).

Para la aviación los objetivos son mucho menos ambiciosos, incluso contraproducentes, puesto que la Comisión propone la exención de impuestos de los combustibles alternativos para que alcancen un 5% del total usado en 2030 y un 63% el 2025. O sea, si la tecnología de substitución de combustibles alternativos no avanza no se alcanzarán los objetivos y si se alcanza pueden generar un efecto similar al de la paradoja de Jevons al abaratar los costes y precios e incrementar más los vuelos, lo que genera otras emisiones indirectas.

Conclusión

En un artículo anterior ya se demostraba que un escenario de racionalización de vuelos e infraestructuras (reduciendo vuelos cortos y reutilizando el resto de aeropuertos catalanes) y con una desestacionalización de los vuelos se podían asumir las necesidades de crecimiento hipotético de vuelos intercontinentales hasta alcanzar los niveles de los mayores aeropuertos del mundo, los que según AENA y algunos expertos son los que aportan valor añadido y riqueza al país.

En este artículo demostramos que si se cumplieren exitosamente estos objetivos (con o sin ampliación de la infraestructura), las emisiones de GEI del tráfico aeroportuario pudieren más que doblarse sobre las actuales. Estas emisiones, que si bien no computan en su inmensa mayoría en los acuerdos de reducción de GEI, representan ya actualmente un 16% de los GEI de Catalunya. Obviamente, si se doblaran, pasarían a ser el doble.

Y si las emisiones del AJT computaran dentro del total de emisiones de Catalunya y el resto de sectores emisores se ajustaran al objetivo actual del 23% de reducción total de emisiones para el 2030 que ha planteado la Comisión Europea , deberían reducir sus emisiones en más del 50% en 9 años. Si el objetivo fuera el de reducir un 37%, propuesto en la estrategia fit for 55 de la Comisión Europea, la reducción necesaria podría alcanzar el 65%, y la participación del AJT con vuelos intercontinentales incrementados pasaría a ser del 42% del total de emisiones del país (sin contar la navegación marítima internacional ni los vuelos internacionales de los otros aeropuertos catalanes). 42% de las emisiones frente a una ocupación directa e indirecta del 9% de total de Cataluña y una aportación al Valor Añadido Bruto del 13%. Insostenible e indefendible en el momento de mayor emergencia climática de la civilización. En un hipotético ranking de países en emisiones por PIB que incluyera a Catalunya, ésta empeoraría 22 puestos (del 102 al 80) entre los 210 países más insostenibles del mundo. Y en emisiones per cápita empeoraría 8 puestos (del 60 al 52). Como un conductor kamikaze conduciendo su vehículo (de gasolina) a gran velocidad en un carril de autopista en sentido contrario. Y como en el chiste, AENA y una parte de los poderes económicos diciendo que los que van en sentido contrario son todos los demás.

¿Qué mensaje enviamos a una sociedad que deberá cambiar profundamente sus hábitos de consumo, que sufrirá la incertidumbre de la eliminación de la actividad y la ocupación de sectores insostenibles, con un gran impacto en el bienestar, si decidimos acciones absolutamente irresponsables que por su magnitud tienen un impacto mucho mayor y en sentido contrario a todo lo que pueda hacer un ciudadano corriente?

Los datos y el sentido común en este escenario de necesidad de acciones urgentes para mitigar el cambio climático aconsejan retirar este proyecto, una vez más. Su presentación ante los desafíos actuales solo habla de la doble moral de los postulantes, piden recortes sin cesar a los derechos ciudadanos, y no los aplican donde toda la humanidad, las instituciones internacionales y el mismo planeta con sus rebotes ambientales solicitan.

Este articulo ha sido revisado y mejorado por miembros de REVO Prosperidad Sostenible y por Biel Jover (UdG). Los posibles errores son responsabilidad exclusiva del autor.