Infografías: Cristina Suárez

Poner fin a los vuelos cortos siempre y cuando haya alternativas de menos de dos horas y media en tren. Esta es la medida que está a punto de aprobar Francia. Y no es el único país. España parece que acabará dibujando un futuro similar, sin aviones haciendo rutas intrapeninsulares. El motivo: evitar las millones de toneladas de gases de efecto invernadero que se expulsan a la atmósfera en cada trayecto. A priori, una medida acertada si se quiere frenar el calentamiento global. ¿O tal vez no?

En el caso de Francia, la Asamblea Nacional (con toda la oposición en contra) dio el mes pasado el primer paso. De esta manera, se verían afectados, en principio, los vuelos desde el aeropuerto de Orly (París) a Nantes, Lyon y Burdeos. En cambio, se librarían los vuelos de conexión a través del aeropuerto Charles de Gaulle/Roissy, al norte de la capital francesa.

Todo esto discurre en un contexto de grave crisis para el sector a consecuencia de las restricciones sanitarias impuestas por países de todo el mundo para contener la pandemia. Una situación que ha llevado al Gobierno de Francia, paradójicamente, a ser el primer accionista de Air France tras una ayuda de 4.000 millones de euros para su recapitalización urgente. Precisamente, esta compañía aérea oferta la mayoría de vuelos que se eliminarían.

En España, el Gobierno de coalición también sabe lo que es rescatar al sector aéreo. Es el caso de Air Europa y Plus Ultra. A la primera se le dio un préstamo de 475 millones de euros, y a la segunda uno de 53 millones a través del Consejo Gestor del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas. Otras que también han recibido ayudas públicas son Iberia y Vueling: mil millones mediante un crédito sindicado. A pesar de la clara contribución del sector aéreo al calentamiento global, el Ejecutivo de coalición no ha impuesto condiciones climáticas a las compañías a cambio de los préstamos.

Los planes de España

El pasado jueves, el presidente Pedro Sánchez presentó el informe España 2050, una especie de hoja de ruta para transformar el país en los próximos 30 años. En él, como adelantó infoLibre, se incluye un capítulo dedicado al cambio climático. El documento, que no es más que una tormenta de ideas no recogidas en ningún proyecto legislativo, hace referencia a, entre otras cuestiones, la recomendación de suspender determinadas rutas aéreas: “Se recomienda prohibir los vuelos en aquellos trayectos que puedan realizarse en tren en menos de 2,5 horas”, se puede leer en la página 196. También se habla de introducir “la tasa de viajero frecuente o el establecimiento de impuestos sobre los billetes de avión según la cercanía del destino”.

Esta propuesta, no obstante, no pilla de nuevas al Ejecutivo. Los Presupuestos Generales del Estado de 2021 incluyen, tras una enmienda de Más País-Verdes Equo, una partida de 20.000 euros para que la Oficina Española de Cambio Climático realice un estudio para buscar alternativas de bajas emisiones a vuelos peninsulares. Actualmente, según explican desde el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, está en tramitación.

¿Y qué pasaría si España cumple con lo recogido en el documento y sigue los pasos de Francia? Pues los trayectos comerciales susceptibles de ser eliminados por contar con una opción en tren de menos de dos horas y media serían Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante, Madrid-Sevilla. De ampliarse el rango temporal a tres horas (algo que nadie contempla actualmente) también entrarían Madrid-Málaga y Barcelona-Valencia.

En 2019 (último año prepandemia, con datos normales), el trayecto con más operaciones fue el Madrid-Barcelona, con unos 5 millones de pasajeros (2,5 millones en cada sentido). Las emisiones de CO2 por persona derivadas de este viaje son de 93 kg, según la calculadora de Atmosfair. Si se tienen en cuenta las emisiones totales de ese año, la cifra asciende a 478.597 toneladas de CO2. De hacer el viaje en tren, las emisiones por persona y trayecto son de 18,2 kg, según la calculadora EcoPassenger, algo más conservadora que la primera.

La idea de acabar con el puente aéreo entre ambas ciudades ya lo planteó a principios del año pasado la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau. Aunque no tiene competencias, el consistorio aseguró que propondría al Aeropuerto de Barcelona-El Prat eliminar los trayectos cortos. “Lo normal es que casi se muera solo”, explica Xaquín García-Muros, investigador del Basque Center for Climate Change (BC3), en referencia a esta conexión: «En lo que puede ayudar la prohibición es a acelerar ese proceso», apunta.

Desde que existe el AVE, el uso del puente aéreo ha caído muchísimo. Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) pone cifras a este descenso: “Es importante aclarar que ya ha habido un trasvase natural del avión al tren. Si en 2007 la penetración del avión era del 65%, ahora ha bajado a poco más del 20%. La mayoría de la gente ya está optando por el tren por diversas razones”.

Siguiendo con los vuelos, en la cuerda floja están el Madrid-Sevilla y el Madrid-Alicante, que generan unas emisiones por persona y vuelo de 66 y 64 kg, respectivamente. En total, las emisiones de CO2 equivalente que generó el Madrid-Sevilla en 2019 fueron 63.860 toneladas, mientras que el Madrid-Alicante fueron unas 38.000 toneladas de CO2. En tren, las emisiones por persona serían de 14,4 kg y 12,2 kg, respectivamente.

Otro trayecto que se suprimiría sería el Madrid-Valencia. En 2019, esta ruta tuvo más de 11.000 operaciones y más de 670.000 pasajeros. Las emisiones son, según Atmosfair, de 46 kg por persona y vuelo. Ese año, las emisiones totales de CO2 fueron de 31.160 toneladas. Su alternativa en tren, que se haría en 1 hora y 40 minutos, genera 9,5 kg por persona, acorde a los datos de EcoPassenger.

En cuanto al Madrid-Málaga y Barcelona-Valencia, ambos trayectos por encima de las dos horas y media en tren, las emisiones contabilizadas en 2019 fueron de 33.400 toneladas, de las cuales 23.608 corresponden a la conexión entre la capital española y la ciudad andaluza.

Medida insuficiente

La diferencia en la cantidad de gases emitidos según el transporte elegido es notoria. Ahora bien, ¿es suficiente motivo para prohibir el avión? Para Xaquín García-Muros, “la prohibición puede ser una pérdida de oportunidades” porque “limita” y “el Estado no obtiene recursos”. “En cambio, si pones o subes un impuesto para penalizar ese consumo, esos ingresos te pueden servir para financiar obras de infraestructura o el transporte público, que es menos contaminante”, cuenta el investigador.

Desde el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) se muestran contrarios a esta medida porque consideran que tiene “un impacto real inapreciable en las emisiones, y por tanto, ineficaz en la lucha contra el cambio climático”. En un comunicado, explican que este tipo de acciones “pueden ser contraproducentes”, y que “en estos momentos de urgencia climática es una tremenda irresponsabilidad hacer creer a la ciudadanía que se está actuando con firmeza cuando en realidad sólo se están tomando medidas cosméticas sin valor alguno”. En el caso francés, la reducción de emisiones fruto de la prohibición –que afectaría a unos 70 vuelos diarios– sería de “de menos de 0,5%”. Desde la ALA, señalan que en España el impacto de reducción de emisiones sería de menos del 1%.

Óscar Castro, ingeniero aeronáutico del Comité de Sostenibilidad del COIAE, profundiza en los motivos por los cuales esta medida no es, a su juicio, el camino correcto: “Todo el campo en desarrollo de aviación sostenible con propulsión eléctrica o hidrógeno con pilas de combustible tiene como objetivo inicial los vuelos de corto alcance”. Por ello, “si se prohíben este tipo de vuelos se está cortando la innovación en el sector”, se queja. Además, cree que se creará “una falsa seguridad” al centrar los esfuerzos en una acción cuyo efecto real es mínimo. Por tanto, insiste en que el debate no debería centrarse en “prohibir cosas sino en hacerlas bien». «¿Cuál es el objetivo? ¿Reducir emisiones? Pues vamos a poner los números encima de la mesa y ver cómo lo hacemos. No hay que dejarse llevar por percepciones”.

Desde la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E, en inglés) apuestan por “exigir a las aerolíneas que paguen por las emisiones en todos sus vuelos”, y que comiencen a utilizar combustibles más limpios. “Necesitamos centrarnos en los vuelos de larga distancia, cambiando el queroseno por electrocombustibles y fomentar aviones más eficientes. Para distancias cortas habrá aviones eléctricos”, insisten.

Más para el tren, menos para el avión

Quien sí ve como positiva esta medida es Pablo Muñoz, responsable de aviación en Ecologistas en Acción. A diferencia del resto de opiniones, él cree que “la aplicación de este tipo de medidas es esencial en un país como España, que está a la cabeza de la UE en lo que se refiere a emisiones de CO2 del sector de la aviación”. En este sentido, “las emisiones ligadas a los vuelos domésticos han aumentado un 30% en el periodo 2013-2019, por lo que es necesario corregir esa tendencia”, detalla.

Aun así, Muñoz ve necesario ir más allá y suprimir “algunos servicios aéreos con alternativa ferroviaria en el intervalo de hasta cuatro horas”. Por otro lado, “es esencial que los slots liberados [el tiempo que las aerolíneas tienen asignado para aterrizar y despegar] como consecuencia de la eliminación de estos vuelos no se utilicen para aumentar los servicios de media y larga distancia, mucho más rentables para las compañías pero mucho más contaminantes”.

Eso sí, la medida de prohibir vuelos no puede quedarse solo en eso, sino que debe ir aparejada a una transformación total del transporte ferroviario. Pablo Muñoz da algunas claves: aumentar los servicios, invertir en infraestructuras y fomentar con ventajas fiscales los desplazamientos en el ferrocarril como medio de transporte menos contaminante. Además, “es vital recuperar trenes de larga distancia, y en especial los servicios nocturnos, como ya están haciendo otros países de la UE”, afirma.

Por otra parte, desde el punto de vista distributivo, la gente que usa vuelos nacionales son de rentas medias-altas, apunta Xaquín García-Muros. Por tanto, el hecho de eliminar o limitar vuelos no sería una medida regresiva, “más bien todo lo contrario, bastante progresiva”, explica. En cualquier caso, avisa de que habrá un rechazo social si no hay alternativa, y todo dependerá de “cómo se planteen y comuniquen estas medidas”.

En referencia al tren, el investigador afirma que «el AVE es una infraestructura que cuesta mucho dinero, que pagamos todos los españoles, y poca gente es consciente de que es una infraestructura que principalmente usa las rentas medias-alta».

Un sector que no decrece

Desde 1940 hasta hoy, la contribución del sector aéreo al calentamiento global es de un 3,5% si se analizan factores más allá del CO2, que representa un 2% de las emisiones, como concluyó el año pasado un estudio publicado en la revista Atmospheric Environment. Y solo en 2018, las emisiones de la aviación representaron el 5,9% de todo el calentamiento global producido por el ser humano, según cálculos de la red global Stay Grounded.

En España, el transporte es el sector que más contribuye al calentamiento global, con un 29% de las emisiones en 2019, según el Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). El transporte por carretera supone por sí solo un 26,8% del total de las emisiones. En cuanto al transporte aéreo nacional, aunque sólo suponen un 1% del total, aumentó un 7,4% respecto al año anterior.

Y es que, mientras otros sectores son conscientes de su impacto negativo en el clima y empiezan reducir su contribución al calentamiento global, el sector aéreo mantiene una tendencia al alza. Una situación que Javier Gándara, de la ALA, atribuye al hecho de ser “uno de los sectores más difíciles de descarbonizar”, si bien insiste en que “es una prioridad para el sector, antes y después de la COVID-19, ser neto cero en 2050”. “Es un reto importantísimo –afirma–, pero tenemos claro que lo vamos a conseguir. La tecnología tiene capacidad para sorprender”.

En este sentido, el ingeniero Óscar Castro defiende los esfuerzos del sector por reducir su impacto en el clima: “Desde 2008 hay un compromiso firme de toda la industria aeronáutica para mejorar su sostenibilidad y alcanzar una aviación sostenible a partir de 2040 y 2050, con cero emisiones en Europa”.

Para el corto y medio plazo, se situó 2020 como referencia y límite máximo de emisiones de CO2 netas para el conjunto de la aviación civil. Según el sistema europeo de compensación de emisiones (EU ETS), entre 2013 y 2020 se redujeron 193 millones de toneladas de emisiones de dióxido de carbono relacionadas con el tráfico aéreo.

A nivel global, en 2021 entrará en funcionamiento la primera fase del sistema de compensación de emisiones CORSIA, que usará el procedimiento de la adquisición de créditos de carbono. Es decir, las compañías pagan por emitir, y esos pagos se destinan a proyectos que reduzcan una concentración equiparable de gases de efecto invernadero, haciendo que, en teoría, el crecimiento de la industria sea neutral en emisiones. Este sistema ha sido muy criticado porque, a pesar de que estaba previsto, no se usará 2020 como referencia ya que las emisiones fueron ese año excepcionalmente bajas.

Hasta la aparición de la activista sueca Greta Thunberg, la aviación nunca había estado tan cuestionada socialmente. Tampoco se había abordado de una manera real en las políticas nacionales. Pero ahora es una de las principales demandas de organizaciones y partidos verdes, que ven este sector como clave si se quiere limitar la temperatura, tal y como pide el Acuerdo de París. Quedan tres décadas para 2050, año en el que la sociedad y el sistema económico deberán ser radicalmente distintos. ¿También la aviación?

* Artículo actualizado el 25 de mayo a las 18:15.