Reconstruir la historia entera en unas pocas líneas constituye una tarea imposible. Esa es la razón por la que hemos escogido escribir solamente acerca de lo que, en términos prácticos (personas responsables, convicciones, reparaciones), sigue siendo todavía un misterio, adoptando un punto de vista —el del escenario geopolítico en el que todo tuvo lugar — y dos enfoques metodológicos: a saber, dejar a un lado a quienes se hacen eco de línea aprobada por los militares de que “fue una bomba” y recurrir solo a hechos conocidos.

El DC-9 de Itavia despegó de Bolonia casi dos horas después (razón por la cual no se puede admitir la teoría de una bomba con temporizador), con destino Palermo (hecho). Pocos minutos antes de las 9 de la noche, hora local, anunció a la torre de Roma Ciampino que iba a entrar en contacto con el control del tráfico aéreo de Palermo para el descenso, y desapareció luego de las pantallas de todos los radares de la zona. La última frase del registro de voz, tal como recientemente confirmó Rainews24, fue la siguiente: “Guarda…cos’è” (“Mira…qué es”), y luego silencio. Esto fue lo que dijo el copiloto, Fontana, que se sentaba en la parte derecha de la cabina.

El rastreo del radar de Ciampino, impreso en papel, muestra una clara maniobra de ataque procedente del oeste por parte de un avión militar de combate, que se cruzó en el rumbo del DC-9 en un ángulo de 90 grados, volando en dirección este (también esto se trata de un hecho, reiterado por todos los expertos italianos en radar, más dos expetos norteamericanos, Macidull y Transue). En ese caso, habría sido precisamente el copiloto el que habría visto venir el avión de combate por su lado y habría dicho: “Mira…qué es”. Inmediatamente después, el DC-9 ya no es un avión sino que se convierte, de acuerdo con los expertos en radar, en un objeto en caída libre (hecho). Contradiciendo a sus colegas militares, el agente Luciano Carico, de guardia en la estación de radar de Marsala, lo dijo claramente: “Vi la trayectoria del DC-9 desintegrarse e hice sonar la alarma”.

El hecho de que se hiciera sonar esta alarma, deberíamos recordarlo, lo negaron las Fuerzas Aéreas [Aeronautica Militare] en todos sus niveles…hasta el día en el que el juez Rosario Priore encontró las conversaciones telefónicas entre los diversos emplazamientos de radar del sistema de defensa aérea y descubrió que las declaraciones que se habían hecho ante el magistrado que había investigado el caso eran todas (o casi todas) mentira (otro hecho).

Y bien, ¿lo que podía haber ocurrido era tan inenarrable como para convencer a todas las fuerzas armadas para que le negaran justicia a 81 de sus compatriotas, civiles a los que habían jurado defender a cualquier precio, incluido el de sus vidas?

Echémosle un vistazo al escenario geopolítico de la época, empezando por Italia. Estábamos atrapados en una bisagra entre la obediencia al Pacto Atlántico y el atractivo del petróleo libio. Esta división, que tuvo como resultado feroces choques, se reprodujo en el terreno politico. Teníamos un primer ministro proatlantista (Cossiga), mientras que la FIAT (que era nada menos que un “Ministro de la Automoción” en si mismo en aquella época) tenía a Gadafi en su junta, quien poseía el 13% de sus acciones. Evidentemente, esta division se mantuvo también entre los militares, los servicios secretos, y así sucesivamente.

El Mediterráneo era el nuevo frente del choque entre los bloques. Egipto acababa de abandonar el campo soviético y se había adherido al norteamericano (hecho). Una de las razones de este cambio era su turbulento vecino, demasiado fuerte, Gadafi, de quien temía Egipto un ataque. Los EE.UU. no podían esperar a deshacerse de él; algo semejante le sucedía a Francia, por varias razones (de las que no era la menor el choque sobre el Chad), igual pasaba con el Reino Unido, cuya embajada en Trípoli acababa de ser pasto de las llamas.

En resumen, cuatro países y la mitad de uno (tratándose de Italia) habrían estado encantados de verle muerto. Pero la otra mitad de Italia, no.

Y ahora, volvamos a los hechos conocidos en los días que nos interesan. El 26 de junio, mientras volaba sobre Nápoles, una azafata del mismo vuelo de Itavia, pero en el trayecto contrario —Palermo-Bolonia— pudo ver, junto al piloto, a un portaaviones que navegaba en formación debajo de ellos, junto a los barcos de su convoy de protección.

Sin embargo, el 27 de junio, según las afirmaciones oficiales de todas las fuerzas navales, todos los portaaviones estaban en puerto. Los franceses afirmaban haberse quedado en Tolón durante un tiempo, el USS Saratoga norteamericano se encontraba en el puerto de Nápoles, al que había arribado, según la bitácora del capitán, el 23 de julio, y los británicos estaban enteramente en otra parte.

Uno de ellos miente, porque desde los primeros minutos de la desaparición del DC-9, los operadores de radares militares de media Italia anduvieron intercambiando llamadas telefónicas buscando un portaaviones, hablando varias veces sobre aviones de combate, y hasta enojándose porque no daban con respuestas.

Y vaya si había aviones de combate en el aire. Los franceses despegaron de noche tarde desde la base corsa de Solenzara. Los norteamericanos andaban también por allí, de acuerdo con el mariner Brian Sandlin y el testimonio reciente de algunos soldados italianos que habían estado de guardia en la base de Grazzanise (Caserta), que hablaron a los actuales interrogadores acerca de un “scramble”, un despegue de alerta máxima, dirigido hacia un portaaviones presente en la escena.

Y otro tanto sucedió con los británicos. Sí, hasta ellos, que han guardado silencio hasta ahora. Los británicos se encontraban en Decimomannu, en Cerdeña, metidos hasta media tarde en un ejercicio para repostar en vuelo. Del material entregado a los jueces italianos por la OTAN, había unos cuantos aviones de Su Majestad en el aire en los minutos justo antes del accidente (otro hecho). Por ultimo, en Gioia del Colle, en Apulia, estaban los Phantoms alemanes. En resumen, si leemos entre líneas, podemos vislumbrar por un segundo una operación conjunta en marcha, probablemente contra el lider libio. ,

Otra evidencia es que, en ese mismo contexto, se esperaba el tránsito de un F-111 procedente de la base británica de Lakenheath a Grazzanise (también es un hecho), que se canceló (¿sí?) en el ultimo minuto.

Todos esto mientras se encontraba en pleno apogeo un puente aéreo de Alemania a El Cairo como parte de la operación Proud Phantom, que había empezado el 26 de junio. Tres horas después de que chocara el DC-9, un Starlifter C-141 pasó por la misma ruta que el avión de Itavia aircraft, un avión de transporte gigantesco que llevaba el equipo necesario para los Phantoms que llegaban de la base aérea norteamericana de Moody (otro hecho).

Y todavía quieren que nos creamos que no pasó nada a las nueve de la noche del 27 de junio de 1980 en el cielo entre Ustica y Ponza. Nada en absoluto.