El gigante aeroespacial Boeing se enfrenta a un déficit de tesorería, según un artículo publicado el 23 de mayo en el Wall Street Journal. La corporación sufrió una pérdida de 4.000 millones de dólares en el primer trimestre de 2024 y se enfrenta a una pérdida neta para el conjunto del año, según el director financiero Brian West.
Las acciones de Boeing cayeron más de un 7% el día del anuncio y han bajado más de un 30% desde principios de año, cayendo a mínimos no vistos desde octubre del año pasado. Como resultado, la empresa ha perdido más de 50.000 millones de dólares de su capitalización bursátil.
Aún no está claro cuáles serán todas las ramificaciones, tanto para la empresa como para la economía nacional y mundial. Boeing es uno de los principales exportadores de EE.UU. y una pieza fundamental de la maquinaria bélica estadounidense. Su declive repercute a escala internacional. Mientras que el componente militar del negocio de Boeing, resultado de su fusión con McDonnell Douglas en 1997, sería sin duda rescatado por el Pentágono, el futuro de los aviones comerciales de Boeing está en entredicho.
La causa próxima de los problemas financieros de la corporación es la ralentización de la producción de aviones Boeing como consecuencia de los continuos problemas de seguridad de la empresa. Boeing sólo entregó una media de 22 aviones 737 MAX al mes en los tres primeros meses del año, muy por debajo de su promesa de entregar una media mensual de 38 de estos aviones.
La ralentización de la producción es consecuencia de los continuos problemas de seguridad y calidad, empezando por el reventón de una puerta en pleno vuelo de un 737 Max 9 el 5 de enero. Cincuenta personas resultaron heridas, algunas de gravedad, y desde entonces se han registrado decenas de percances y fallos de seguridad.
Los problemas van desde la caída de los trenes de aterrizaje o los paneles de las alas durante el despegue o el vuelo hasta un reciente incendio en un Boeing 737-300 que obligó a abortar el despegue y causó heridas a 10 personas.
El número de problemas en toda la flota de Boeing se puso de manifiesto el viernes, cuando la empresa publicó su informe anual de seguridad. Entre las cuestiones planteadas figura un aumento de seis veces en el número de preocupaciones comunicadas por los empleados de Boeing desde el reventón de la puerta del 5 de enero.
El Journal también informó de la escasez de piezas a la que se enfrenta el fabricante de aviones y de nuevas revelaciones que demuestran que algunos empleados de Boeing se saltaron y falsificaron inspecciones en los nuevos 787 Dreamliners.
Desde el 5 de enero, la empresa ha estado sometida a un intenso escrutinio en relación con las prácticas de producción que permitieron que se produjera un fallo tan catastrófico. Resultó que el panel de la puerta del avión de Alaska Air que estalló mientras el avión ascendía, y que estuvo a punto de causar la pérdida del avión y de sus 177 pasajeros y tripulación, nunca se había fijado correctamente con pernos. La Administración Federal de Aviación ha abierto investigaciones en las instalaciones de Boeing, mientras que los reguladores de la aviación de todo el mundo han abierto sus propias investigaciones sobre problemas ocurridos en el extranjero.
También ha habido testimonios ante el Congreso de EE.UU. de denunciantes de Boeing sobre la seguridad, o la falta de ella, de los aviones de Boeing. Sam Salehpour, responsable de calidad durante 40 años, advirtió de que los Boeing 777 “Triple Seven” y 787 Dreamliner eran “aviones defectuosos» con problemas en la producción que son “cuestión de vida o muerte”.
El Departamento de Justicia de Estados Unidos ha abierto un caso para determinar si Boeing ha incumplido los términos de un acuerdo de conciliación de 2.500 millones de dólares alcanzado en 2021. El acuerdo con el Gobierno estadounidense se produjo tras sendos accidentes del 737 MAX 8 en octubre de 2018 y marzo de 2019 en los que murieron un total de 346 hombres, mujeres y niños. El acuerdo estipulaba que Boeing dejaría de defraudar a los pasajeros sobre la seguridad de sus aviones.
Los fiscales federales escribieron a principios de este mes que Boeing ‘incumplió sus obligaciones’ en el acuerdo de 2021, como demuestran los numerosos problemas que han salido a la luz, y la empresa es responsable de un proceso penal.
Sin embargo, quizás el caso más condenatorio contra Boeing es el que no ha salido a la luz pública porque dos denunciantes murieron repentinamente en los últimos meses. El 9 de marzo, John ‘Mitch’ Barnett fue encontrado muerto en un coche de alquiler en el aparcamiento de su hotel. La oficina del forense del condado de Charleston (Carolina del Sur) dictaminó que la muerte fue consecuencia de una ‘herida de bala autoinfligida’.
Barnett tenía previsto comparecer para el tercer día de declaración como testigo en una demanda civil por represalias de Boeing por sus advertencias sobre diversos problemas de seguridad y calidad en la planta 787 de Boeing en Charleston. Barnett había hablado abiertamente sobre las prácticas inseguras de Boeing desde que fue despedido en 2017 por la compañía, donde había trabajado durante casi tres décadas.
Un amigo de la familia citó a Barnett diciéndole: ‘Si me pasa algo, no es un suicidio’.
Dos meses después, otro denunciante, Joshua Dean, murió repentinamente tras haber hecho públicas unas declaraciones sobre «graves y flagrantes conductas indebidas por parte de la alta dirección de calidad de la línea de producción del 737. Dean descubrió fuselajes de avión mal fabricados en SpiritAerosystems, proveedor de Boeing, y alegó que fue despedido de Boeing por denunciar los problemas.
En una entrevista concedida a la Radio Pública Nacional (NPR) en febrero, Dean dijo que le habían despedido como advertencia a otros denunciantes de que «si hacéis demasiado ruido, os silenciaremos».
La crisis cada vez más profunda del gigante aeroespacial Boeing es una expresión concentrada de la crisis del capitalismo estadounidense en su conjunto. Los principios rectores de la fabricación de aviones no son la seguridad y la protección de las vidas humanas, sino la eficacia y el beneficio en beneficio de los principales accionistas y acreedores de la empresa.
Un artículo del Seattle Times reveló que, de 2014 a 2018, “Boeing desvió el 92% del flujo de caja operativo a dividendos y recompra de acciones para beneficiar a los inversores”.
En otras palabras, mientras desarrollaba el mortífero MAX 8, y mientras sus propios ingenieros advertían de que el avión había presentado errores «atroces» durante las simulaciones, los ejecutivos de Boeing estaban ocupados utilizando los fondos de la empresa para enriquecerse a sí mismos y a sus acaudalados amigos en lugar de invertir en controles de seguridad y calidad.
Dennis Muilenberg, que era consejero delegado cuando se lanzó el MAX 8, ganó 80 millones de dólares durante su mandato, es decir, más de 231.000 dólares por cada hombre, mujer y niño que murió en los dos accidentes del MAX 8. Su sucesor, David Calhoun, que dejará el cargo este año, ha ganado más de 76 millones de dólares desde 2021.
Tales sumas son, por supuesto, también a expensas de la fuerza laboral de Boeing. La compañía está actualmente en conversaciones contractuales con dos partes diferentes de su fuerza de trabajo: 33.200 maquinistas y otros trabajadores en Washington y Oregón que forman parte de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales, y los bomberos en lugares en Auburn, Everett, Renton, Seattle y Moses Lake que forman parte de la Asociación Internacional de Bomberos.
En ambos casos, Boeing está buscando nuevos contratos que recortarán drásticamente los salarios reales y los beneficios de los trabajadores, trasladando sus pérdidas a ellos. La empresa se niega a restablecer las pensiones de sus maquinistas y a ofrecer aumentos salariales para compensar más de una década de estancamiento y descenso a causa de la inflación. Una de las principales reivindicaciones de los trabajadores es recuperar los cientos de puestos relacionados con la calidad y la seguridad que Boeing ha eliminado en la última década.
El contrato de los maquinistas expira el 12 de septiembre y la votación de autorización de la huelga está prevista para el 17 de julio.
El hecho de que una de las principales reivindicaciones de los trabajadores sea el aumento de las inspecciones de seguridad y del control de calidad de los aviones Boeing pone de manifiesto la naturaleza de clase de la aviación. Los trabajadores saben que son sus familias, amigos y compañeros de trabajo los que vuelan en aviones de producción en serie mal construidos y mantenidos, mientras que los ejecutivos y la alta dirección vuelan en jets privados con especialistas que los mantienen al máximo rendimiento.
De ello se deduce que, para que los aviones sean realmente seguros, debe existir un control de los trabajadores sobre su producción. Las líneas de producción de toda la industria deben ralentizarse de forma coordinada para garantizar el tiempo adecuado para comprobar y volver a comprobar cada avión a medida que se ensambla. Deben crearse nuevas y más avanzadas instalaciones de pruebas y desarrollo para garantizar que diseños inherentemente defectuosos como el MAX 8 no vuelvan a ver la luz del día.
Por encima de todo, la crisis de Boeing justifica la nacionalización de toda la industria aérea.
El transporte aéreo es una parte integral de la vida moderna y no se puede permitir que continúe la frecuencia de desastres y cuasi accidentes. La clase obrera debe eliminar el afán de lucro y el dominio de Wall Street de los vuelos públicos y sustituirlos por un sistema internacional de transporte aéreo organizado de forma racional y científica.
Las compañías aéreas deben transformarse en servicios públicos de propiedad pública y controlados democráticamente, junto con todas las demás grandes industrias, como parte de la lucha para derrocar el capitalismo e instaurar el socialismo.
(Artículo publicado originalmente en inglés el 28 de mayo de 2024)
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