Seguimos sabiendo francamente poco sobre el mar y los océanos. Por dar solo un ejemplo: se estima que, aunque se han identificado unas 245.000 especies marinas, aún desconocemos cerca del 90 % de las que existen. Este desconocimiento, además, no se limita al ámbito empírico: de hecho, con contadas excepciones, la mayor parte de la teoría económica, social y política también se ha escrito desde una perspectiva casi exclusivamente terrestre. Quizás fue Allan Sekula –documentalista, fotógrafo y crítico, quien codirigió, junto a Noël Burch (The Forgotten Space, 2010), un documental sobre las relaciones sociales que emergen del comercio marítimo de mercancías– uno de los que mejor resumió esta situación, cuando afirmó que el mar había “desaparecido del horizonte cognitivo e imaginativo de la modernidad tardía”. Con la intención de contribuir a llenar este vacío, Alejandro Colás y Liam Campling han publicado recientemente El capitalismo y el mar: el factor marítimo en la construcción del mundo moderno (Verso Libros, 2025).

Desde una aproximación basada en el materialismo histórico, e influida en particular por el ecomarxismo y la geografía política, el libro ofrece un análisis sistemático de la relación entre el capitalismo y el mar. Concretamente, aborda la multiplicidad de formas en que los océanos y mares han desempeñado un papel clave en el desarrollo del capitalismo moderno y globalizado, y cómo este, a su vez, ha transformado el propio espacio marítimo. A partir de esta perspectiva, los autores contribuyen a repensar algunos de los grandes debates de la teoría social y política, como la transición al capitalismo, el papel del Estado, la relación entre naturaleza y sociedad, y las formas contemporáneas de soberanía y poder. En ese proceso, además, reflexionan acerca de algunas de las formas de resistencia que surgen al pensar el capitalismo desde una perspectiva marítima –como, por ejemplo, diversas formas de internacionalismo o la efectividad de diferentes estrategias de boicot–.

El capitalismo y el mar se publicó originalmente en inglés en 2021 y acaba de aparecer en castellano. En un momento en que, entre otras cuestiones, la crisis migratoria en el Mediterráneo, el aumento del nivel del mar debido al cambio climático y los conflictos de soberanía –como el secuestro ilegal de la flotilla o las recientes intervenciones militares de Estados Unidos fuera de su territorio– muestran la centralidad del espacio marítimo en la política global, la lectura del libro resulta escalofriantemente pertinente. Recientemente tuve la oportunidad de conversar con Colás y Campling. Les pregunté por su obra, y por qué, en su opinión, cualquier intento de superar las relaciones sociales capitalistas debe reconocer el papel central del mar en el desarrollo del mundo moderno.

Mientras hablamos, el mar se ha convertido tanto en un lugar de ocio consumista como en uno de los mayores cementerios del mundo, que miles de personas intentan cruzar en busca de una vida mejor. Además, como ha demostrado la Global Sumud Flotilla en su intento de romper el asedio israelí a Gaza, también se ha convertido en un espacio simbólico para el activismo político. ¿Cómo deberíamos conceptualizar el mar y su relación con el capitalismo?

Nuestra propuesta es que existe una relación estrecha –aunque cambiante– a múltiples niveles entre el capitalismo y el mar. Los océanos fueron clave en el desarrollo temprano del capitalismo como modo de producción y sistema social. Los sectores marítimos han desempeñado históricamente un papel de vanguardia al forjar regímenes laborales racializados –incluido, por supuesto, el tráfico de seres humanos–, al instituir formas jurídicas de propiedad como las banderas de conveniencia o el seguro marítimo, y al difundir tecnologías como el vapor, el telégrafo, el contenedor o el cableado de fibra óptica. Analizar el desarrollo y la acumulación capitalistas en y a través del mar permite, a nuestro juicio, identificar rasgos singulares de la competencia entre capitales, la concentración del capital, y luego la formación y el antagonismo de clase, así como de la planificación y la intervención estatal propias de este sistema social.

Los océanos fueron clave en el desarrollo temprano del capitalismo

Influenciados por el trabajo de autores como Andreas Malm, enfatizáis que las propiedades materiales del mar han posibilitado, y a la vez limitado, el desarrollo capitalista. ¿Qué obstáculos ha planteado históricamente el mar al capital y qué innovaciones ha producido el capitalismo para superarlos?

Quizá el obstáculo más extendido sea el principio de “ocupación efectiva”, que desde la Conferencia de Berlín de 1884-1885 exige a los Estados control administrativo sobre cualquier territorio que reclamen. Este principio ha guiado las nociones de soberanía terrestre pero, hasta hoy, está en gran medida ausente en alta mar. La alta mar –con su biota móvil y un fondo oceánico rico en recursos– en principio no pertenece a nadie. Es Patrimonio Común de la Humanidad, según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. La apropiación capitalista ha intentado superar el desafío biofísico de esa inmensidad oceánica desocupada –fluida, cambiante y a menudo inaccesible– mediante innovaciones legales (como las Zonas Económicas Exclusivas, ZEE), tecnologías (como los dispositivos concentradores de peces, DCP) y acuerdos multilaterales de cuotas de pesca. Todo ello ha facilitado los mayores cercamientos territoriales del planeta desde el colonialismo y ha beneficiado a las economías más poderosas. En la práctica, empresas de minería en aguas profundas como The Metals Company están socavando el principio de patrimonio común recogido en el Tratado de Alta Mar recientemente ratificado, al ignorar las facultades regulatorias de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos y buscar en su lugar licencias de exploración a través de organismos del Gobierno de Estados Unidos autorizados por la Orden Ejecutiva de Trump sobre “minerales sólidos de aguas profundas”. Este enfoque unilateral encaja con una mentalidad fronteriza, en la que los bienes comunes son cercados por el capital privado con apoyo estatal, combinando objetivos geoeconómicos y geopolíticos.

Vuestro libro cuestiona la idea de que los océanos son “espacios sin ley”. Esta “ficción”, argumentáis, se originó en el siglo XVII y se ha hecho hegemónica desde entonces. ¿Qué papel creéis que ha desempeñado esta “ficción” y por qué creéis que es tan crucial desenmascararla?

En el libro, usamos el término “ficción” de dos maneras. Primero, en su acepción técnica de “ficción jurídica”, para referirnos a las artimañas legales que permiten, por ejemplo, la existencia de paraísos fiscales. La segunda acepción es más convencional: alude a los imaginarios culturales presentes en la literatura, el arte, el cine y la televisión, que permiten imaginar lugares marítimos a personas que quizá nunca han estado siquiera cerca del mar. Lo importante para nosotros es que ambas ficciones producen efectos sociales muy reales. Su mediación a través del mar ha sido especialmente poderosa, sobre todo si pensamos en la relación entre el capital y la noción de “dar crédito” a algo o alguien: es decir, en la capacidad de convertir inversiones abstractas en algo reconocible y tangible para accionistas que quizá nunca llegarán a conocer físicamente los lugares o las personas en las que invierten. De hecho, esto es lo que hicieron Daniel Defoe y otros panfletistas del siglo XVII y XVIII al facilitar la capacidad de imaginar tierras y personas del ultramar como ‘proyectos’ de inversión. Desenmascarar estas ficciones comporta una suerte de ‘Ideologiekritik’, en la medida que saca a la luz las distorsiones y reificaciones inherentes al mercado capitalista. El sector marítimo, tanto en el presente como históricamente, siempre ha sabido encubrir, entre otras, relaciones sociales de clase, financieras, legales, a través de estructuras como las banderas de conveniencia y los paraísos fiscales. La norma jurídica de la “libertad de navegación”, por ejemplo, desarrollada por Grocio y otros a comienzos del siglo XVII, era exactamente eso: una doctrina que, como todo cuerpo legal, necesita ser codificada, regulada y aplicada. Aunque existen numerosas leyes laborales, medioambientales y humanitarias relevantes para la alta mar, su aplicación es desigual, principalmente por razones políticas. Es decir, se acatan pero no se cumplen. La detención ilegal de la flotilla Global Sumud por parte de Israel es un buen ejemplo de lo que intentamos explicas: hasta que alguna autoridad superior no haga cumplir la ley, la Marina israelí –al igual que las FDI en tierra– vulnerará impunemente el derecho internacional.

Tomando la cuestión de las banderas de conveniencia. ¿Podríais explicar qué son y cómo las utilizan las empresas y Estados en su propio interés?

Las banderas de conveniencia utilizan la soberanía estatal para crear nuevos espacios de acumulación que reducen costes y eluden los instrumentos legales disponibles para el trabajo organizado. Las navieras estadounidenses fueron las primeras en iniciar esta práctica, al usar la bandera de Panamá en la década de 1920 para eludir impuestos y nuevas leyes laborales. Las banderas de conveniencia reducen la posibilidad de que los regímenes jurídicos regulen el trabajo y la vida a bordo. También permiten al capital naviero contratar tripulaciones en cualquier lugar –en ese proceso, de hecho, han creado lo que probablemente sea el único mercado laboral verdaderamente global, a partir de sistemas que antes eran marcadamente nacionales–. Países poscoloniales con escasa capacidad fiscal, como Liberia, las Islas Marshall y Vanuatu, se unieron a Panamá como estados líderes en este sector durante la posguerra. Al usar su soberanía recién adquirida como negocio, estos gobiernos capturaron rentas derivadas de las facultades de registro de buques. Cabe decir que el proceso de abanderamiento a menudo está externalizado: la mayoría de estas “banderas privadas” son administradas por empresas con sede en Estados Unidos. En todo caso, la facilidad y el bajo coste de obtenerlas hacen que basten sumas muy pequeñas de dinero para cortar de raíz la larga historia de lucha laboral marítima. Para registrarse bajo la bandera de Vanuatu, por ejemplo, el armador o la empresa gestora debe pagar 0,35 USD por tonelada de arqueo neto de un buque y, después, una tasa anual de 0,25 USD por tonelada neta. Estas sumas modestas se convierten en fortunas para Estados pequeños. Vanuatu, por ejemplo, capturó alrededor de 10 millones de USD en ingresos por abanderamiento en 2013, casi el 10 % de los ingresos fiscales del país.

Presentáis el caso de las pesquerías y su industrialización como ejemplo de cómo el capitalismo se apropia de lo que llamáis los “regalos gratuitos de la naturaleza”. ¿Por qué decidisteis centraros específicamente en este ejemplo?

Las poblaciones de peces son la última mercancía procedente de la caza masiva: son un “regalo gratuito de la naturaleza” y plantean la cuestión de a quién pertenecen los peces de alta mar. La respuesta nos lleva a conceptos como la renta, las cuotas, los acuerdos pesqueros o las zonas económicas exclusivas, a través de los cuales el capital intenta aplicar principios de apropiación terrestre a un recurso –la pesca– que no respeta las jurisdicciones nacionales. La pesca orientada a la producción de mercancías, como el atún enlatado o la pesca del salmón en el Pacífico americano, ha sido una industria clave en el desarrollo capitalista de varios países y regiones, entre ellos Gran Bretaña, EEUU, Japón y, más recientemente, China. Las pesquerías industriales ofrecen un prisma privilegiado para observar un conjunto fascinante de relaciones terráqueas. Las naciones con flotas de pesca de aguas distantes –como China, Rusia y España– sostienen sus flotas nacionales para faenar en las aguas de países insulares y costeros del Sur global y, en menor medida, también en alta mar. El pescado capturado por estas flotas suele enviarse después a sus países de origen para su procesado en tierra, donde genera empleo, consumo interno e ingresos por exportación. Al mismo tiempo, estas empresas de pesca industrial entran en conflicto con los Estados costeros, que buscan maximizar las rentas derivadas de la pesca en sus aguas y atraer inversión para el procesado en tierra, en contextos marcados por el desempleo masivo. Mientras tanto, las condiciones ambientales de las que depende esta pugna competitiva por la captura y distribución del excedente se deterioran rápidamente, ya que las poblaciones de peces se agotan a medida que su hábitat se calienta, se acidifica y se desoxigena por efecto de los gases de efecto invernadero y el calentamiento global.

A menudo, el debate sobre el capitalismo –tanto entre sus defensores como entre sus críticos– descansa sobre una versión idealizada del sistema, caracterizada exclusivamente por la existencia de dos clases: asalariados y capitalistas. ¿Qué revela la historia de la esclavitud en el mar sobre los límites de esta perspectiva?

El trabajador asalariado coexiste en muchas formaciones sociales con la esclavitud

La relación entre capitalismo y mar es un excelente vector para explorar procesos cambiantes, contradictorios y, por tanto, dialécticos en la formación moderna de las clases sociales. El buque negrero típico del siglo XVIII lo tripulaba uno de los primeros proletariados asalariados de la historia y, a la vez, transportaba carga humana esclavizada que constituyó el músculo y la columna vertebral de la fuerza de trabajo en las plantaciones de ‘las Américas’ hasta bien entrado el siglo XIX. La concepción y las prácticas del ‘libre asalariado’ se sustentaban directamente en la escalvitud hereditaria del otro grupo. El capitalismo marítimo no inventó esta relación entre asalariados y trabajo esclavizado, pero la facilitó claramente mediante el transporte y los principios mercantiles de “comprar barato y vender caro”. Las lógicas capitalistas de acumulación competitiva, basadas en la producción de mercancías dependiente del mercado, encontraron manifestación histórica específica en diferentes combinaciones de regímenes laborales, contratos de trabajo y relaciones de propiedad social, entre otros. Es decir, el trabajador asalariado coexiste en muchas formaciones sociales (sobre todo, aunque no exclusivamente, en las colonias) con la esclavitud, el trabajo forzado, la aparcería, y demás formas de explotación que sin ser propiamente capitalistas, forman parte integral del capitalismo global.

Como ejemplo destacable de segmentación racial, os centráis en la categoría sociojurídica del láscar. ¿Podéis explicar quiénes fueron los láscares y si hoy persisten formas análogas en el trabajo marítimo?

En los siglos XIX y comienzos del XX, la marina mercante británica –entonces absolutamente dominante a escala global– reinventó de facto la gradación y segmentación racial entre las plantillas de los buques de vapor mediante la categoría sociojurídica del láscar. Los láscares eran marineros del Océano Índico considerados y tratados como racialmente inferiores, sistemáticamente peor pagados, con peores términos y condiciones, y con derechos individuales y colectivos severamente restringidos respecto a sus homólogos británicos. Estas prácticas de arbitraje laboral, sobreexplotación migrante y externalización de la mano de obra se ensayaron primero en el mar y luego se importaron a sectores en tierra como los cuidados, la agricultura o la construcción. En las pesquerías contemporáneas, entre los numerosos escándalos de condiciones cuasi esclavas en buques del Sudeste Asiático, destaca la práctica –mucho más común, aunque de menor interés periodístico– de condiciones de trabajo legales pero brutales en el mar. Por ejemplo, la tripulación de los palangreros del Noreste Asiático –que capturan entre las especies más valiosas del mundo, como el atún para sashimi– se organiza sobre divisiones laborales racializadas: capitanes e ingenieros japoneses, coreanos o taiwaneses gestionan tripulaciones de trabajadores migrantes de Indonesia, Filipinas y Vietnam, que permanecen hasta dos años en el mar en espacios reducidos, trabajando a todas horas y recurriendo a analgésicos para aguantar. Aunque hayan sido ampliamente reconocidas por ofrecer mejores condiciones y salarios, las flotas atuneras de cerco francesas y españolas que pescan frente a la costa de África Occidental se han visto envueltas en una larga disputa por los bajos salarios pagados a las tripulaciones africanas, sistemáticamente inferiores a los de las tripulaciones europeas.

Cerráis el libro con un capítulo final que extrae lecciones para la izquierda a partir de vuestro estudio. Desde una perspectiva marítima, explicáis las posibilidades –y los límites– de construir solidaridad e internacionalismo.

Entre otras cosas, nuestro estudio revela tanto las posibilidades como los escollos del internacionalismo obrero y de la organización de izquierdas en y a través del. Estas historias han sido relatadas y estudiadas por grandes historiadores marítimos como Marcus Rediker, Peter Linebaugh, Jeffrey Bolster, Heide Gerstenberger o Ravi Ahuja, entre otros, y nos han mostrado cómo el mundo marítimo puede ser un espacio universal de encuentro solidario e igualitario –casi como en el célebre capítulo “A Squeeze of the Hand (‘Un apretón de manos’) de Moby Dick–. Lo que en el libro llamamos el “cosmopolitismo del lodo” es el cosmopolitismo plebeyo que encontramos también en vidas de revolucionarios como las de Ho Chi Minh, Amir Haider Khan o Claude McKay, que pasaron tiempo en el mar y en los puertos, además de haber formado parte de experiencias más colectivas en movimientos políticos. Y, sin embargo, esos mismos barrios portuarios han incubado formas muy violentas de racismo y xenofobia, como han documentado otros historiadores notables como Jonathan Hyslop, Jacqueline Jenkinson o Laura Tabili. Para nosotros, estas paradojas y contradicciones simplemente subrayan cómo el capitalismo marítimo genera toda clase de procesos y relaciones sociales, y cómo es a los movimientos y organizaciones políticas concretas a quienes corresponde canalizarlos hacia fines progresistas, democráticos e igualitarios. No está garantizado que los trabajadores del mar y sus comunidades portuarias sean internacionalistas, pero ciertamente están en una posición privilegiada para serlo, como muestran las recientes acciones de los estibadores italianos contra el genocidio en Gaza.

Ahora que mencionáis a los estibadores italianos, y ya para acabar: sostenéis en el libro que no conviene centrar un exceso de energía táctica en bloqueos y boicots marítimos sin objetivos transformadores claros y estratégicos. Teniendo en cuenta las posibles acciones que se puedan llevar a cabo como forma de contestación al genocidio en gaza, ¿podríais explicar exactamente a qué os referís?

Son reflexiones más políticas al final del libro que surgen a raíz de algunas intervenciones en torno a ‘Occupy Oakland’ y el valor estratégico de la disrupción organizada de las cadenas de suministro capitalistas. Pensamos en el trabajo de Jasper Bernes, Charmaine Chua, Jake Alimahomed-Wilson y Michael Shane Boyle entre otros, que se ha centrado en lo que se conoce como cuellos de botella logísticos. Las movilizaciones, huelgas y boicots en Génova y otros puertos tienen un valor simbólico y humanitario indudable frente a los crímenes de guerra israelíes. Pero para tener un efecto real en la lucha por los derechos palestinos haría falta un bloqueo mucho más extendido y generalizado, con claros objetivos políticos que actualmente no existen más allá del deseo compartido por toda persona decente para que se acabe ya esa pesadilla para los palestinos. Simplemente queríamos inyectar una dosis de realismo en torno a la ‘disrupción’ o el ‘bloqueo’ (sea por mar, o por tierra) como fuente de transformación social o simple expresión solidaria. Son una imprescindible herramienta táctica del internacionalismo, pero no hay que confundirla con una estrategia de poder, que requiere organizaciones y bases sociales mucho más amplias, incluyendo los recursos políticos, militares y diplomáticos del estado.