Fuente: https://www.globalresearch.ca/baltimore-frances-scott-key-bridge-disaster-declared-crime-scene/5853998                    Richard C. Cook                                                             Investigación global, 05 de abril de 2024

No ha habido ningún anuncio público de por qué el enorme carguero Dali, completamente cargado, perdió energía en las primeras horas de la mañana del 26 de marzo de 2024, antes de chocar contra un pilón de soporte del puente Frances Scott Key de Baltimore y provocar su colapso en el río Patapsco. en el peor desastre económico de infraestructura estadounidense del siglo ^XXI .

Pero un informe inicial del sitio web Vessel Tracker declaró:

“…han comenzado las investigaciones sobre la causa de que el barco no pudiera navegar con seguridad. El lugar del accidente estaba siendo tratado como la escena de un crimen ”. (énfasis añadido)

Hasta el momento, ninguna autoridad pública se ha pronunciado sobre posibles aspectos criminales del incidente.

La declaración de “escena del crimen” puede simplemente reflejar el hecho de que cuando un accidente implica la pérdida de vidas, se deben abordar posibles cargos penales .

En el desastre de Dali, seis trabajadores que reparaban la carretera del puente están desaparecidos y se presume que están muertos. ¿Quién es el responsable final?

¿Es rutinaria una investigación criminal, o las autoridades sospechan hallazgos de criminalidad debido a negligencia, incumplimiento de los procedimientos prescritos al maniobrar el barco o al prepararlo para zarpar del puerto de Baltimore completamente cargado? También queda la cuestión de si el barco fue objeto de un ciberataque, como algunos han especulado, pero lo que los funcionarios niegan con vehemencia.

Vessel Tracker también afirma ahora que,

“La tripulación del Dali permanecerá a bordo del barco hasta que finalice la investigación del accidente. Representantes de Grace Ocean Private y Synergy Marine, propietario y empresa gestora del barco con bandera de Singapur, respectivamente, informaron que todos los miembros de la tripulación participaron activamente en sus tareas habituales y están ayudando a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y a la Guardia Costera con la investigación en curso. .”

Algunos dicen, sin embargo, que la investigación tal vez no sea fácil de completar. Un informante con experiencia en navegación militar escribe:

“Las operaciones en este accidente son desconocidas y no serán examinadas, menos aún en los medios de comunicación, hasta que los abogados y empleados de seguros investiguen la secuencia. Cualquier comentario ahora es una conjetura. Puede llevar años resolver las operaciones”.

Entonces, ¿la tripulación del Dalí “permanecerá a bordo del barco” durante años? De alguna manera lo dudo. En algún momento serán liberados para regresar a casa, probablemente sin cargos. La criminalidad, si la hubiera, probablemente llegaría mucho más allá de la propiedad del barco. Pero cualquier daño probablemente se convertiría en una cuestión de jurisdicción civil, no penal. Así funcionan estas cosas.

Los propietarios del barco ya están intentando limitar su responsabilidad. Informes de Vessel Tracker :

“El propietario del barco, Grace Ocean Private L, con sede en Singapur. La compañía puede verse obligada a pagar 43 millones de dólares por el desastre y presentó una acción de ‘limitación de responsabilidad’ ante un tribunal federal el 1 de abril, invocando un estatuto poco conocido. utilizado en el derecho marítimo.

La demanda pide a un juez federal que consolide las reclamaciones contra la empresa en el Tribunal de Distrito de EE. UU. en Maryland y que declare que la empresa no es responsable en absoluto o que limite su responsabilidad a 43 millones de dólares, que según la empresa es el valor del barco y su flete. .”

¿Cuál será entonces el resultado?

En lo que todos podemos estar de acuerdo es en que Baltimore es un puerto pequeño y abarrotado donde estos inmensos buques de carga con sistemas mecánicos dudosos, conjuntos de computadoras complejos, pequeñas tripulaciones extranjeras con credenciales desconocidas y un acompañamiento insuficiente de remolcadores, tienen que realizar maniobras complejas para llegar a aguas abiertas. .

Y si nos fijamos en las fotografías de satélite, el espacio entre los pilones del puente no era tan grande. Sin embargo, el puerto está autorizado a recibir buques de carga del doble del tamaño de Dalí.

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Al igual que el desastre del transbordador espacial Challenger en 1985, que experimenté en la NASA, el accidente de Dali fue, por tanto, del orden de “un accidente a punto de ocurrir”. Un experto en seguridad y riesgos con el que consulté confirma que en algún lugar de Baltimore hay un sistema de mitigación de riesgos documentado con un accidente tan enterrado que tuvo que haber personas en la escena que no se sorprendieron . «Según tengo entendido, » La posibilidad de que algo así ocurra se captó en una evaluación de riesgos, pero no todos los tratamientos de riesgo son posibles «, dijo el experto.

¿Qué más sabemos?

Evidentemente, mientras Dalí avanzaba por el canal bajo el puente se produjeron dos apagones en los barcos, no sólo uno como se informó inicialmente.

También hay informes de que dos minutos de audio de las grabadoras del barco no han sido publicados. ¿Y por qué hubo apagones totales de energía, no sólo un motor que se detenía y tenía que volver a arrancar?

Quizás nunca lo sepamos.

Mi punto por ahora es que basta con darse cuenta de que, dados los sistemas de seguridad modernos, existen “escenarios de falla” para cada pieza importante de maquinaria comercial o industrial que existe.

Por lo tanto, el problema se convierte en “mitigación” del riesgo, junto con lo que se está dispuesto a pagar por ello. Esto implica una evaluación de cuáles podrían ser las consecuencias de un fallo y cuánto está dispuesto a desembolsar para prevenirlo.

El sistema de evaluación de riesgos tenía que ser consciente y haber documentado que si un barco del tamaño de Dalí chocara contra un pilón, probablemente se «apagarían las luces» de toda la estructura del puente. Para aquellos que lo saben, y tiene que haber gente así, el incidente no habría sido una “sorpresa”.

Una fuente importante de mitigación de riesgos a la que se enfrentaron las autoridades portuarias de Baltimore fue tener uno o más pilotos locales experimentados a bordo para asesorar al capitán del barco sobre cómo llegar y permanecer en el canal entre los pilones del puente, permitiéndole así llegar de forma segura a aguas abiertas. de la Bahía de Chesapeake. Según se informa, Dalí tenía dos pilotos locales de este tipo.

Pero había una segunda posible fuente de mitigación de riesgos disponible; a saber, remolcadores .

Según se informa, cuando el Dali abandonó su atracadero en el lado de Dundalk del puerto, dos remolcadores se movieron a lo largo de él para garantizar una guía segura. Aún no sabemos cuándo los remolcadores se alejaron, dejando que el barco ejecutara una maniobra compleja para girar y dirigirse río abajo. Lo que sí sabemos, sin embargo, es que la tripulación de Dalí solicitó un remolcador de rescate con su llamada del Primero de Mayo. Para eso ya era demasiado tarde.

Pero ¿por qué los remolcadores del puerto no se quedaron con el Dali mientras se preparaba para navegar por el pasaje relativamente estrecho entre los pilones del puente? Mi consultor experto vuelve a hablar: “Sería financieramente imposible tener una flota de remolcadores lo suficientemente grande como para chocar con todos los barcos que entran y salen”.

Un factor que condujo a esta imposibilidad puede haber sido lo que una flota de remolcadores más grande habría afectado a la competitividad de Baltimore frente a otros puertos. Y dado que en nuestro sistema financiero capitalista, cada costo adicional afecta el resultado final y, por lo tanto, determina las ganancias de los propietarios, siempre se toman atajos.

Aún así, en algún momento del camino, los responsables deberían haber hecho un cálculo que estimara las probabilidades de una falla catastrófica del sistema frente a los costos de mitigarlo con más remolcadores o regulaciones más estrictas.

Este cálculo habría evaluado adecuadamente las consecuencias humanas y económicas de la falla de un puente; por ejemplo, lo que ahora enfrentamos con un cierre temporal del puerto y la suspensión de miles de empleos, junto con cinco a siete años para reconstruir una importante arteria de transporte que es un conducto para cantidades masivas de materiales peligrosos y otras mercancías a lo largo del corredor de la costa este.

Luego, al considerar inaceptable un cierre, una fuente de financiación externa, como el Departamento de Transporte de Estados Unidos, podría haber intervenido para pagar los remolcadores adicionales u otros costos . Ahora, el presidente Joe Biden dice que el gobierno federal pagará el costo total de la reconstrucción, posiblemente 2 mil millones de dólares. Eso se llama retrospectiva; tal vez su oferta llegue un poco tarde.

Mi previsión es que al final nadie será acusado, los propietarios saldrán airosos con una valoración de los daños que es una gota de agua en comparación con las pérdidas económicas, y que los capitalistas que se lucran con el sistema se asegurarán de que esa carga gigantesca Los barcos con características de seguridad riesgosas seguirán operando en puertos estadounidenses como Baltimore, que fueron construidos para una época anterior.

Mientras tanto, el contribuyente pagará la factura de los contratiempos, con costos aún mayores si municipios como Baltimore tienen que pedir prestado dinero en los mercados de capital. O el gobierno federal puede añadirlo a su déficit ya fuera de control.

Parece que al final, la estrategia de mitigación de riesgos para el puente Francis Scott Key fue simplemente, como me dijo mi esposa, “cruce los dedos”.

Mientras trabajaba en la NASA, cuando vi explotar el transbordador espacial Challenger el 28 de enero de 1986, esa también era la estrategia de mitigación de riesgos de la NASA.

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Este artículo fue publicado originalmente en VT Foreign Policy .

Richard C. Cook es cofundador e investigador principal del Instituto Geopolítico Americano. El Sr. Cook es un analista federal retirado de EE. UU. con amplia experiencia en varias agencias gubernamentales, incluida la Comisión de Servicio Civil de EE. UU., la FDA, la Casa Blanca Carter, la NASA y el Tesoro de EE. UU.

Es colaborador habitual de Global Research.

La imagen destacada es del dominio público.

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Nuestro país, antes y ahora

por Richard C. Cook

ISBN : 9781949762853

Libro electrónico ISBN : 978-1-949762-86-0

Año : 2023

Our Country Then and Now nos lleva en un viaje de 400 años a través de la historia de Estados Unidos, brindándonos instantáneas únicas de la esclavitud africana, el despojo de los nativos, los escándalos financieros y las guerras de expansión y agresión, intercaladas con historias de la ascendencia del autor Richard C. Cook, de puritanos. antepasados, combatientes de la Guerra Revolucionaria Estadounidense y la Guerra Civil, hasta los agricultores pioneros del Medio Oeste y sus relaciones con las naciones nativas.

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