El 28 de febrero se produjo un choque frontal entre dos trenes en Grecia, cerca de la ciudad de Larissa. Murieron 57 pasajeros y hay, además, cientos de heridos, lo que ha desatado una ola de indignación popular que se ha prolongado a lo largo del mes de marzo.

Se han convocado manifestaciones masivas en más de 60 ciudades que, en algunos casos, han acabado en violentos enfrentamientos con la policía, con barricadas e incendios, especialmente en Atenas.

El domingo se celebró una concentración ante el Parlamento griego y los sindicatos han convocado una huelga general.

Durante bastante tiempo un tren dirigió contra otro que se desplazaba en dirección contraria por la misma vía sin que saltara ninguna alarma. El gobierno dijo que la tragedia fue el resultado de un error humano. Sin embargo, todos los sistemas de control remoto, e incluso los semáforos, estaban averiados.

Un choque así es imposible con la tecnología disponible en la actualidad. Hace unos meses los griegos descubrieron su versión local del Caso Pegasus. El gobierno tenía capacidad para vigilar y rastrear las comunicaciones y los movimientos de miles de personas, pero no era capaz de seguir los movimientos de dos trenes que circulaban por la misma vía.

Aquella noche, en la estación de Larissa sólo había un trabajador en su puesto. Había consiguido el empleo gracias a las redes clientelares del partido del gobierno: Nueva Democracia. El enchufe no le había resultado suficiente para tener un contrato estable ni una formación adecuada. Sólo estudió durante unos meses antes de ser trasladado a un nudo ferroviario estratégico con una gran carga de trabajo. No habría podido hacer frente a ninguna dificultad ni siquiera en una estación pequeña.

La venta secreta de los ferrocariles por 45 millones de euros

Antiguamente los ferrocarriles griegos eran explotados por un organismo público, la OSE (Organización Helénica de Ferrocarriles), similar a la Renfe. En vísperas de la crisis financiera de Grecia, la OSE empleaba a 20.000 trabajadores ferroviarios con contratos indefinidos a tiempo completo.

Durante décadas los sucesivos gobiernos griegos incumplieron sistemáticamente sus obligaciones financieras con la OSE, que se vio obligada a cubrir los gastos de funcionamiento mediante préstamos. Las deudas acumuladas ascendían a más de 10.000 millones de euros en 2011 y se convirtieron en el principal argumento para su privatización.

Tanto el gobierno como la Unión Europea inflaron aquellas cifras de deudas para justificar la venta del patrimonio público.

El primer acto de la tragedia transcurrió de 1996 a 2003, en tiempos del PASOK (Movimiento Socialista Panhelénico), cuando dividieron la OSE en pequeñas empresas, más fáciles de vender, recortaron plantillas y sustituyeron a los trabajadores fijos por precarios.

Tras el desmantelamiento de la OSE, se crearon muchas empresas nuevas. La primera fue Ergose, creada en 1996, se encargó de las costosas inversiones en infraestructuras y, como tal, estaba destinada a permanecer en el sector público. Trainose, creada en 2005 como filial al cien por cien de la OSE, se encargó de la explotación comercial del transporte de pasajeros y mercancías. Creada en 2001, Gaiose se hizo cargo de la gestión y explotación de los activos inmobiliarios de la OSE. Pero había más empresas, todo un laberinto comercial.

La política de privatizaciones continuó cuando la derecha (Nueva Democracia) sustituyó a la izquierda. No se notó nada diferente con el gobierno de Konstantinos Karamanlis (2004-2009), excepto que en 2007 se redujo drásticamente el número de trabajadores ferroviarios.

El acto final de la tragedia fue la venta de Trainose a “Ferrovie dello Stato Italiane” (FDSI) en 2017, que firmó el gobierno de Syriza (2015-2019) por presiones de la Unión Europea. Tsipras presentó el acuerdo como “un paso hacia el crecimiento”, prometiendo “una inversión muy importante, el comienzo de una serie de inversiones italianas muy cuantiosas en Grecia”.

Con la compra de Trainose los italianos adquirieron la explotación de todo el transporte ferroviario en Grecia por el módico precio de 45 millones de euros. Había que mantener la ganga en secreto porque se trataba de un escándalo mayúsculo. La facturación anual de Trainose era de más de 120 millones de euros y el gobierno griego se comprometió a subvencionar al FDSI con 50 millones de euros anuales.

Para tapar la porquería, la empresa cambió de nombre a Hellenic Trains y los italianos de FDSI obtuvieron un acceso privilegiado a una gran superficie de terreno que antes pertenecía a la OSE, cerca del puerto del Pireo, con grandes depósitos y almacenes. Los terrenos estaban destinados a la construcción de un gigantesco centro logístico para Cosco, la empresa china de transporte naval que había comprado el puerto del Pireo.

A través de Cosco, los italianos se acercaban a China… por ferrocarril, para enlazar con la Nueva Ruta de la Seda algún día.

Promesas, promesas y más promesas

Para hacerse con el control estratégico de ls ferrocarriles griegos, FDSI prometió un importante plan de inversiones para la transición a los trenes de alta velocidad. El plan era otra mentira. Se transfirieron trenes obsoletos que habían sido retirados de los ferrocarriles europeos por ser inseguros. Fueron reacondicionados por la empresa y presentados como las “flechas blancas” que operan en la línea Turín-Milán-Venecia-Adriático. Era otro fraude más: su velocidad era similar a la de los antiguos trenes de la OSE.

Tras llegar al gobierno en 2019, Mitsotakis hizo otro ajuste en el contrato con FDSI: Grecia se hacía cargo de la infraestructura ferroviaria y no financiaría el proyecto de control electrónico de los trenes, exigido por las directivas de la Unión Europea. Por su parte, FDSI quedaba liberado de la obligación de invertir en vías y trenes.

La colisión del 28 de febrero fue la consecuencia directa de ese acuerdo.

El proyecto de telemando de los trenes se adjudicó inicialmente a un consorcio formado por Aktor, una gran constructora griega, filial del holding Ellaktor, muy presente en Grecia y el sudeste de Europa, y la francesa Alstom. Siguiendo la norma habitual en este tipo de empresas conjuntas público-privadas, y a pesar de ser conscientes de los peligros que corrían los pasajeros, el consorcio retrasó la entrega del proyecto en busca de una remuneración cada vez mayor. El retraso duró más de una década, hasta llegar finalmente al acuerdo.

Los despidos y recortes de plantilla no se pagan sólo con dinero

Durante este tiempo, el número de trabajadores ferroviarios se redujo. Hoy en día sólo hay 850 trabajadores fijos a tiempo completo en las vías ferroviarias de Grecia. Las vacantes se cubren con subcontratas y trabajos precarios. Por eso, la fatídica noche, en la estación de Larissa, sólo había un jefe de estación sin experiencia, sin formación y agotado por las largas jornadas de trabajo.

Las personas que murieron en la colisión son víctimas de la codicia y la privatización, por lo que la ira generalizada de la sociedad griega es totalmente lógica.

En un intento de desviar la culpa, Mitsotakis aceptó la dimisión de su ministro de Transportes, Kostas Karamanlis. Su sucesor, el Secretario de Estado Giorgos Gerapetritis, tiene estrechos vínculos con la empresa constructora GEK-TERNA, un holding empresarial cuya rama de construcción es una de las mayores de Grecia.

El desmantelamiento de los ferrocarriles griegos está vinculado a las relaciones de las empresas adjudicatarias con los monopolios de distribución de carburantes y con las empresas de construcción que se benefician de la explotación de las principales carreteras.